Интервью с советским асом Иваном Кожедубом

Маршал авиации Иван Кожедуб был одним из двух советских летчиков-истребителей, трижды награжденных Золотой Звездой Героя Советского Союза во время Второй мировой войны. Другой, Александр Покрышкин, летал от начала и до конца войны, за это время он одержал 59 воздушных побед на МиГ-3, Bell Airacobras, Ла-5 и Як-9У. 

По иронии судьбы, из-за того, что летные навыки Кожедуба были превосходными, он долгое время летал  в качестве инструктора. Свой первый боевой вылет он совершил только 26 марта 1943 года. 19 февраля 1945 года он стал единственным советским летчиком, сбившим «Мессершмитт Ме-262», а 19 апреля 1945 года он сбил два Фокке-Вульф Fw-190, доведя свой последний счет до 62 — лучший советский ас.

В отличие от Александра Покрышкина, Иван Кожедуб ассоциируется с одним типом истребителя — самолетами конструкции Семена Лавочкина. Последний из них, Ла-7 № 27, дожил, как и его летчик, до изящной пенсии — в ангаре авиационного музея  Монино.

Корреспондент : Не могли бы вы поделиться с нами чем-нибудь из своего детства и молодости?

Кожедуб: Я родился 8 июня 1920 года в селе Ображеевское Шосткинского района Сумской области Украины. Я был самым младшим из пяти детей в нашей семье. Мне было тяжело, когда я был ребенком у нас часто не хватало еды. Чтобы помочь семье нам всем приходилось много работать. Единственными моими игрушками были ходули ручной работы, тряпичный мяч и лыжи из бочкообразных досок.

В 1934 году окончил семилетнюю школу. Сначала я хотел поступить в художественную школу в Ленинграде, но понимал, что это далеко от дома. Два года я ходил в школу рабочей молодежи. В 1940 году окончил Шосткинский химический техникум.

Корреспондент : У вас уже тогда появился интерес к авиации?

Кожедуб: Тяга к небу, точно не могу сказать, вероятно, зародилась в моем сердце, когда мне было около 15 лет. Именно тогда самолеты местного аэроклуба начали летать над деревней Ображеевская. Позже, чем бы я ни занимался — решал сложную математическую задачу или играл в мяч — я сразу обо всем забывал, как только слышал шум авиационного двигателя.

Корреспондент : Многие люди увлечены авиацией, но что заставило вас стать летчиком?

Кожедуб: В 1930-е годы комсомол был покровителем авиации, и, естественно, все мы были без ума от полетов. Я хорошо помню слова школьного учителя: «Выбери жизнь выдающегося человека в качестве образца и старайся во всем следовать его примеру» . Для меня, 16-летнего мальчика, и для тысяч других советских подростков таким человеком был знаменитый летчик Валерий Чкалов. Весь мир восхищался его смелыми дальними полетами на Туполевском АНТ-25, такими как его полет 1936 года из Москвы на остров Удд на Камчатке — 9 374 километра за 56 часов 20 минут. Или его более короткий, но более опасный полет — 8 504 км за 63 часа 16 минут от Москвы до Ванкувера, через Северный полюс, 18-20 июня 1937 года. Он также был бесстрашным летчиком-испытателем и погиб во время испытательного полета 15 декабря 1938 года. 

Прекрасно понимая, что будет сложно одновременно пойти в техникум и научиться летать, я все же подал заявку в местный аэроклуб. Это было в 1938 году, когда японцы нарушили советскую границу в районе озера Хасан. Это усилило мое желание получить вторую профессию, которая понадобится в случае войны.

Корреспондент : Вы можете описать свое обучение? Сколько часов налета потребовалось, чтобы получить квалификацию пилота? Была ли ваша подготовка типичной для советского летчика, гражданского или военного?

Кожедуб: В начале 1940 года меня приняли в Чугуевское военное авиационное училище. Для меня это было началом новой жизни. В аэроклубе мы только что работали над азами, а в школе серьезная подготовка подкреплялась жесткой воинской дисциплиной. В нашей школе, чтобы стать пилотом, нужно было налетать около 100 часов.

Корреспондент : Каково ваше мнение о состоянии советской авиации и военной готовности Красной Армии до начала и в первые месяцы войны?

Кожедуб: Конечно, тогда мы были молоды. Мы считали, что наша страна абсолютно готова дать отпор любой агрессии. Любые бои на нашей территории считались немыслимыми. Все, что мы читали или слышали по радио о войне на западе, и это казалось нам очень далеким. Излишне говорить, что в то время мы не знали, что несколько лет назад в результате сталинских чисток было убито много талантливых военачальников. То, что произошло, мы поняли намного позже. Каждое сообщение об отступлении наших войск заставляло наши сердца кровоточить.

Корреспондент : Изменилась ли структура, тактика или стратегия ВВС РККА за годы войны? Если да, то какие изменения вы заметили?

Кожедуб: Опыт боевых действий в первые месяцы войны потребовал изменения тактики и организационной структуры истребительной авиации. Знаменитая формула боя воздушного боя была: «Высота-скорость-маневр-огонь». Пара из двух истребителей стала постоянной боевой тактической единицей истребительной авиации. Соответственно, полет трех самолетов был заменен полетом четырех самолетов. В состав эскадрилий вошли несколько групп, каждая из которых имела свою тактическую задачу (штурм, защита, подавление, противовоздушная оборона и т.д.). Массовое использование авиации, ее возрастающее влияние на ход боевых действий и операций требовало сосредоточения ее усилий на этих основных направлениях.

Для этого были созданы истребительные авиационные корпуса, входящие в состав воздушных армий. Сотни летчиков приняли участие в решающих тактических и стратегических операциях. В арсенал боевых приемов советских асов-истребителей вошли вертикальные маневры, многослойные построения и другие. Из 44 000 самолетов, потерянных Германией на советско-германском фронте, 90 процентов были сбиты истребителями.

Корреспондент : Вы просили о переводе на фронт в качестве боевого летчика, или вам отдали приказ ваши командиры?

Кожедуб: Не раз просил о переводе на фронт. Но для фронта требовались хорошо подготовленные летчики. Тренируя их для будущих сражений, я тренировал и себя. В то же время приятно было слышать об их подвигах на фронте. В конце 1942 года меня отправили учиться пилотировать новый самолет — ЛаГ-5. После марта 1943 года я наконец попал в действующую армию.

Корреспондент : Каким было ваше первое впечатление от ЛаГ-5, вашего первого боевого самолета? Были ли у него какие-то особенности или недостатки?

Кожедуб: Мне достался ЛаГ-5 №75. На фюзеляже, как и на других самолетах нашего полка, была начертана надпись «Имени Валерия Чкалова». Эти самолеты построены на пожертвования советских людей. Но мой самолет был другим. У других летчиков были самолеты с тремя топливными баками, которые были легче и маневреннее, тогда как мой пятибаковый самолет был тяжелее. Но для начала мне, начинающему летчику, его потенциала хватило. Позже у меня было много случаев восхищаться силой и выносливостью этого самолета. У него были отличные конструктивные данные и оригинальная система пожаротушения, которая отводила выхлопные газы в топливные баки и однажды спасла меня от того, что казалось верной смертью.

Корреспондент : Вы знали что-нибудь о менее удачном предшественнике ЛаГ-5, ЛаГГ-3? Вы когда-нибудь летали на этом самолете, и если да, то как он сопоставим с более поздними Лавочкиными?

Кожедуб:  Все эти самолеты были одной семьей. Поэтому вполне естественно, что каждое новое поколение летало все дальше и выше. Однако на ЛаГГ-3 я не летал. Я знаю, что этот самолет был разработан Лавочкиным вместе со своими коллегами Горбуновым и Гудковым в 1940 году. Он имел двигатель водяного охлаждения и, как и все ранние модели, не был безупречным. Его последователи — Ла-5 и Ла-7 — накопили боевой опыт. Они имели двигатели с воздушным охлаждением и были намного надежнее.

Корреспондент : В какое подразделение вы попали впервые? Как вас приняли летчики полка?

Кожедуб: Впервые я попал в 240-й истребительный авиаполк, который начал боевые действия в первый день войны на Ленинградском фронте. Поскольку там служили многие выпускники Чугуевского училища, я не чувствовал себя неуверенным. В наш летный состав входили люди разных национальностей. Были белорусы, татары, грузины, русские и украинцы. Мы все были как одна большая семья.

Корреспондент : Какова была обычная численность и структура полка или эскадрильи во время войны?

Кожедуб: Поскольку война преподала нам свои горькие уроки, нам пришлось менять тактику по ходу дела. Таким образом, по опыту первых боев ВВС перешли от полков из 60 самолетов, которые оказались слишком тяжелыми, к полкам из 30 истребителей (три эскадрильи). Практика показала, что такая структура была лучше, потому что она облегчила работу командиру, а так же она обеспечивала большую гибкость при отражении атак.

Корреспондент : Ваша первая неделя боев была на харьковском участке, во время последнего крупного поражения Советского Союза перед решающей битвой на Курской дуге. Тогда ваш самолет сильно расстреляли во время первого боя немецкие истребители. Каково было моральное состояние вас и ваших товарищами в то время?

Кожедуб:  В моем первом бою я не получил ни одной царапины, но мой самолет был сильно поврежден. Мой командир не без оснований сказал: «Спешка нужна только при ловле блох» . Я не прислушался к его совету. Мне казалось, что я смогу за один раз сбить как минимум два-три самолета противника. Увлеченный атакой, я не заметил приближающегося ко мне сзади звена Мессершмиттов Bf-110. Конечно, это был горький опыт и серьезный урок для меня.

Несмотря на общие неудачи, наш боевой дух был достаточно высоким. Многие, как и я, имели свои семьи на оккупированной территории. Мы все жаждали мести.

Корреспондент : Каковы были ваши впечатления от мастерства и отваги ваших противников в Люфтваффе в то время — и позже? Вы заметили какие-либо изменения в их навыках и моральном духе между 1943 и 1945 годами?

Кожедуб: Зловещие расцветки немецких Messerschmitt Bf-109 и Focke-Wulf Fw-190 с рисунками кошек, тузов, стрел и черепов на боку были разработаны, чтобы напугать советских летчиков до безумия. Но я не обращал на них особого внимания, стараясь как можно быстрее угадать планы и методы моего врага, найти слабые места в его тактике. Однако я всегда уважал смелость немецких асов. Было бы глупо недооценивать врага, особенно в начале войны.

После августа 1943 года господство в воздухе окончательно перешло к советским летчикам, и к концу войны мы все чаще вступали в схватку с наспех подготовленной молодежью. Прежнее самомнение о непобедимости, о котором заявляли асы Геринга, рассеялось как дым.

Корреспондент : Как вы сравниваете советские и немецкие самолеты на протяжении всей войны? К какому типу немецких самолетов вы относились особенно уважительно?

Кожедуб: В боевом потенциале, Як-3, Ла-7 и Ла-9 истребители неоспоримо превосходят Bf-109s и Fw-190s. Но, как говорится, как бы ни была хороша скрипка, от скрипача зависит многое. Я всегда испытывал уважение к вражескому летчику, самолет которого мне не удалось сбить.

Корреспондент : Опишите «дневную работу» советского летчика-истребителя. Сколько вылетов вы обычно совершали в день?

Кожедуб: Словосочетание «дневная работа» здесь не подходит, ведь нам приходилось летать целый день. Я сам был удивлен потенциальной выносливости человеческого тела в чрезвычайной ситуации. Три-четыре боевых вылета в день во время наступления было обычным делом. Правда, один вылет сильно отличался от следующего.

Корреспондент : Ваш первый успех был над Курском 6 июля 1943 года. Каковы были обстоятельства той победы?

Кожедуб: Нам приказали атаковать группу пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju-87. Я выбрал «жертву» и подошел к ней довольно близко. Главное было вовремя выстрелить. Все произошло в мгновение ока. Только на земле среди друзей я вспомнил подробности этого сражения. Осторожность крайне важна, и вы должны все время вертеть головой на 360 градусов. Победа принадлежала тем, кто знал свои самолеты и оружие наизусть и обладал инициативой. 7 июля я сбил второй самолет, 8 июля уничтожил еще два истребителя Bf-109.

Корреспондент : В Курской битве тысячи самолетов участвовали в гигантской битве за господство в воздухе. Какую роль вы и ваши товарищи сыграли в победе Советского Союза?

Кожедуб: На самом деле свое настоящее боевое крещение я прошел под Курском. Сопровождали бомбардировщики, боролись с истребителями противника и нейтрализовали батареи ПВО. Битва за Курск явилась вехой в развитии форм и способов оперативно-тактического применения советской авиации в годы войны. На первом этапе обороны наши авиаторы совершили 70 219 самолето-вылетов. Тактическая авиация составила 76 процентов от общего количества, дальняя авиация — 18 процентов, истребители ПВО — 6 процентов. За это время они уничтожили 1500 самолетов противника. Наши потери составили 1000 самолетов. В ходе контрнаступления наши летчики совершили 90 000 самолето-вылетов, из которых около 50 процентов были предназначены для поддержки атакующих войск, а 31 процент — для достижения господства в воздухе. Противник за это время потерял до 2200 самолетов.

Корреспондент : Чем вы объясняете свой дальнейший успех?

Кожедуб : Молодые летчики часто спрашивают, как быстро научиться управлять истребителем? Я пришел к выводу, что главное — овладеть техникой штурманского расчета и стрельбы. Если летчик-истребитель может управлять своим самолетом автоматически, он может правильно выполнить маневр, быстро приблизиться к противнику, точно прицелиться в его самолет и уничтожить его. Также важно быть находчивым в любой ситуации. На первом этапе боевого мастерства я мечтал сбить самолет противника — тактика воздушного боя была для меня теорией. Второй этап начался с тренировок на фронте перед Курской битвой. Бои у Курской дуги стали новым этапом. Битва за Днепр была очередной.

Став командиром эскадрильи, я стал руководить группами самолетов и руководить действиями летчиков во время боя. Следующий этап назывался «свободная охота». Будучи заместителем командира полка от 1-го Белорусского фронта, я вместе с другим летчиком летал на передовую в поисках целей. Таких этапов было намного больше. Учиться никогда не поздно.

Корреспондент : 2 мая 1944 года вы получили Ла-5ФН, специально посвященный «Имени Героя Советского Союза подполковника Конева Г.Н. ». Вы якобы одержали восемь побед за семь дней полета на этом самолете. Насколько лучше Ла-5 этот Ла-5ФН?

Кожедуб:  Практически это была упрощенная версия Ла-5, разработанная в том же 1942 году. У него был форсированный двигатель с непосредственным впрыском топлива. Но для меня это было важно по разным причинам. Василий Кониев, пчеловод из колхоза «Большевик» (Бударинский район, Сталинградская область), купил его на свои деньги и попросил назвать его в честь племянника знаменитого маршала Василия Конева, погибшего в начале войны. Действительно, мне повезло с этим самолетом. Из восьми нацистских самолетов, которые я уничтожил во время полета, пять были хвалеными Fw-190.

Корреспондент : В июле 1944 года вас направили на 1-й Белорусский фронт в качестве заместителя командира 176-го гвардейского истребительного авиационного полка, и вы получили Ла-7 № 27, в котором одержали последние 17 побед. Каковы были ваши командные обязанности, повлияли ли они на ваши летные привычки?

Кожедуб: Сначала меня расстроило новое назначение, но только до тех пор, пока я не узнал, что могу летать с асами, которые шли на «свободную охоту». Изо дня в день мы летали утром и анализировали свои вылеты в эскадрильях в полдень. В 21:00 мы собирались в столовой, где командир отчитывался об итогах дня. В этом полку я тоже начал дружить с Дмитрием Титаренко.

176-й гвардейский истребительный авиационный полк выполнил 9450 боевых вылетов, из них 4016 операций по принципу «свободная охота», провел 750 воздушных боев, в которых было сбито 389 самолетов противника.

Корреспондент : Чем Ла-7 отличался от своих предшественников из серии Ла-5?

Кожедуб:  У Ла-7 были отличные летные характеристики. Это был очень послушный самолет, который по тогдашним меркам развивал большую скорость. Надо сказать, что Ла-7, Ла-9 и Як-3 были идеальными самолетами. Их характеристики практически достигли потолка для поршневых самолетов.

Корреспондент : Самолет Ла-7 № 27  был крепким и надежным самолетом, который верой и правдой служил вам более 10 месяцев боевых действий. Что было ключом к надежности этих самолетов?

Кожедуб: Лавочкины были простыми, надежными самолетами. Я встретился с их конструктором Семеном Лавочкиным, посетил заводы, на которых они были построены. Он всегда внимательно выслушивал все замечания. Запас прочности был настолько велик, что, преследуя противника, я недолго думая превышал расчетные нагрузки. Я был уверен, что самолет меня не подведет. Я достигал скорости 700 километров в час и даже больше на нем. Ла-7 представлял собой модернизированный вариант неплохого Ла-5ФН с двигателем М-82ФН. Лавочкин изменил конструкцию профиля крыла, изменил расположение воздухозаборников и модернизировал конструкцию центральной части крыла.

Корреспондент : Каковы были обстоятельства вашего успеха над Ме-262?

Кожедуб: 19 февраля 1945 года я вместе с Дмитрием Титаренко участвовал в «свободной охоте» к северу от Франкфурта. Я заметил самолет на высоте 350 метров. Он летел по Одеру со скоростью, предельной для моего самолета. Я быстро развернулся и начал преследовать его на полном газу, снижаясь, чтобы приблизиться к нему из-под «живота». Мой ведомый открыл огонь, и Ме-262 (который, как я уже понял, был реактивным) начал разворачиваться налево, в мою сторону, теряя скорость при этом. Это был конец. Я бы никогда его не обогнал, если бы он летел по прямой. Главное — атаковать самолеты противника на поворотах, подъемах или спусках и не терять драгоценные секунды.

Корреспондент : Каков был ваш последний бой с лейтенантом Титаренко 19 апреля 1945 года?

Кожедуб: Вечером 17 апреля мы пошли на „свободную охоту» над пригородом Берлина. Вдруг мы увидели группу из 40 Fw-190 с бомбами, летевшую на высоте 3500 метров в нашу сторону. Мы поднялись влево и летели за ними под покровом облаков. Шансы были явно не в нашу пользу, но мы все же решили атаковать, поскольку вражеская авиация направлялась к нашим войскам. На максимальной скорости мы приблизились к хвостовой части строя, скрытой от солнца. Я открыл огонь почти в упор по ведомому последней пары самолетов. Первый Fw-190 упал в пригороде города. Некоторые самолеты повернули на запад, другие продолжили полет.

Мы решили вбить клин в боевой порядок и разбить его. Совершив крутой вираж, мы пронеслись мимо вражеских самолетов. Как это часто бывает в подобных случаях, немцы думали, что нас много. В замешательстве они начали сбрасывать бомбы. Затем они образовали “карусель» — каждый летчик ​​прикрывал хвост идущего впереди — и начали атаковать нас. Титаренко умело сбил самолет, следовавший за мной. Тут мы увидели своих и свернули домой. Но вдруг мы увидели еще один Fw-190. Судя по всему, летчик получил предупреждение, потому что он быстро нырнул и сбросил бомбу над пригородом Берлина. Но я все же добрался до него, когда он выравнивался после пикирования. Самолет буквально взорвался в воздухе. Мы совершили хорошую посадку, но наши топливные баки были полностью пусты, после того боя.

Корреспондент : Каковы были основные моменты вашей карьеры в ВВС после 18 августа 1945 года, когда вам была присуждена третья Золотая звезда?

Кожедуб: После окончания Академии я занимал несколько разных высоких должностей. Но я всегда считал своей главной обязанностью подготовку молодых летчиков. Это доставляло мне удовольствие, которое могло сравниться только с еще одной золотой звездой.

Корреспондент : Как вы прокомментируете нынешнее состояние советской авиации, военной или гражданской?

Кожедуб: ВВС оснащены мощными и надежными самолетами, а в гражданскую авиацию идет новое поколение авиалайнеров. Это не подлежит сомнению. Но все же главную роль играет человек, отвечающий за эту совершенную технику — летчик.

Корреспондент : Оглядываясь назад, какой советский истребитель вы считаете лучшим — серию Ла-5 или серию Як-9?

Кожедуб: Я всегда предпочитал Ла-5 и всегда считал их лучшими. Когда я был немного моложе, я часто бывал в Монино, примерно в 50 км. к северо-востоку от Москвы, где мой Ла-7 выставлен в Национальном музее авиации. Я бы посидел в его кабине, и жизнь казалась бы веселее. Для меня это машина времени, которая возвращает меня в молодость, в грозные 40-е годы.

Корреспондент : Какой самолет-истребитель, независимо от национальности, был, по вашему мнению, лучшим во время Второй мировой войны?

Кожедуб:  Ла-7. Надеюсь, вы понимаете почему.

Корреспондент : Если бы у вас, как у летчика, был выбор из любого самолета в мире, старого или нового, на каком из них вы бы хотели летать больше всего?

Кожедуб:  Я выбрал «Буран» — советский космический корабль. Я не знаю лучшего самолета. Этот чудо-самолет был разработан в последнее десятилетие буквально на моих глазах. Авиация не без оснований считается колыбелью космонавтики.

Корреспондент : Есть ли у вас какие-нибудь заключительные комментарии?

Кожедуб:  Да. Я рад, что перестройка в моей стране прокладывает путь к тому времени, когда вся военная техника будет храниться в музее Монино.

(перевод статьи из иностранного журнала «АН»)